„Неизвестната беда винаги плаши повече.“

Тук по-долу ще разгледаме разминаването на корабите в тесни условия.

Оценката на навигационните рискове при плаване в тесни райони е както следва. В момента корабоплаването в тесни навигационни условия е доста регулирано. Съществуват редица международни, федерални и регионални документи, които определят възможностите за насочване на корабите в зависимост от техните размери, характеристики на фарватерите, подходни канали, НХУ и ХМУ.

Необходимата ширина на фарватера се определя от основната стойност на маневрената полоса и корекциите за границата на ширината в зависимост от вятъра, течението, хидродинамичното взаимодействие с границите на канала и др. Характерна особеност на изискванията за допустимата ширина на морския канал (фарватер) е връзката на техните характеристики с ширината на проектния кораб, на който е разрешено да плава по този фарватер. Това дава възможност да се свърже моделът, който характеризира качеството на управление и навигация на кораба с размерите на морския канал (фарватера) и по този начин да се оценят очакваните навигационни рискове от ескортирането на кораба. Приема се, че газенето на кораба е по-малко от стойността на минималната дълбочина.

По-рано беше показано, че обобщеният модел на качеството на управление и навигация е нормален случаен процес с математическо очакване m = 1,5 Шс и дисперсия 0,49 Шс₂.
Тогава задачата за оценка на навигационните рискове при навигация през морския канал (фарватера) се свежда до оценка на вероятността всяка точка от кораба да напусне ивицата с ширина, равна на ширината на канала.
Навигационният риск от напускане на която и да е точка на кораба извън границите на морския канал (фарватера) се определя от израза:

където Шк е ширината на морския канал,
Шс е ширината на кораба,
Ф е редуцираната функция на Лаплас.

Нека например ширината на морския канал е 100 m, а ширината на кораба е 20 m (дължина 80 m). При тези начални условия нивото на навигационен риск ще бъде R = 0,05.
Възможно е също така да се реши обратната задача за същите начални условия: кой кораб може да се движи по даден фарватер, ако са дадени ширината на морския канал и допустимият навигационен риск. Тъй като аргументът на редуцираната функция на Лаплас е равен на 2,5, тогава максималната ширина на кораба при дадено ниво на навигационен риск ще бъде Шс = 30,8 м.
В допълнение към проблема за оценка на риска от пилотиране на кораб по фарватер с дадена ширина, обобщен модел за оценка на качеството на управление и навигация може да се използва и за прогнозиране на позицията на местоположението на кораба в фарватера.
Както следва от вида на обобщения модел, той не зависи от времето, следователно неговата екстраполация от текущия ъгъл на трасето позволява да се определи времето и мястото на излизане на определената зона отвъд границата на фарватера, както и да се оцени динамиката на увеличаването на навигационния риск, за да се промени предварително пътевия ъгъл (рис. 4) . Този проблем се решава с помощта на описаните по-горе подходи.

Рис. 4. Възникване на навигационен риск при прогнозиране на позицията на кораба при насочване по фарватера

Оценката на навигационните рискове при решаването на практически въпроси на навигацията е свързана с установяването на приемлива стойност на навигационния риск. Стойността на приемливия навигационен риск може да бъде избрана от регионални обобщени статистически данни или могат да бъдат приети данни от статистически анализ на навигационни произшествия съгласно информацията на IMO. Що се отнася до въпросите за оценка на риска при преминаване или изпреварване на кораби в тесни условия (рис. 5), трябва да се отбележи, че такива маневри са доста опасни, тъй като възниква разделителна система от рискове от преминаване отвъд ръба на фарватера или сблъсък, и рязко нарастват навигационните рискове. Следователно такива маневри са изключени.

Рис. 5. Разминаване на кораби в тесни условия

Разминаването на корабите в тесни условия се осигурява чрез разширяване на морските канали и въвеждане на демаркационна ивица с ширина 0,8Шр, където Шр е ширината на разчитания кораб. Ако съществуващата ширина на канала позволява безопасно преминаване на кораба, тогава ще бъде гарантирано безопасното преминаване на корабите.
В заключение трябва да се отбележи, че е предложен нов подход при решаването на научни и практически проблеми за подобряване на навигационната безопасност на корабоплаването. Същността му се състои в представянето на кораба-обект на навигация чрез зона, която характеризира позицията на всяка точка с вероятност P = 0,95, която отчита качеството на управление и навигация на кораба и неговите размери. Това за първи път дава възможност да се определят количествено текущите навигационни рискове при решаването на основните типични проблеми на корабната навигация: разминаването на корабите в морето и при плаване в тесни навигационни условия, което отваря възможността за широко въвеждане на навигационни методите за управление на риска в теорията и практиката на съвременната навигация.