„Търгували – веселили се, пресметнали – просълзили се.“

Сред външните фактори от значение за развитието на пристанищата в Черноморския регион и тяхната конкурентоспособност са технологичните промени, различията в морските политики на държавите от Черноморския басейн и в степента на социално икономическо развитие.

В Черноморския регион голямо внимание се обръща на развитието на контейнерните терминали. За разлика от България, в почти всички черноморски пристанища се изградиха нови или обновиха старите терминали, превръщайки ги в модерни и силно конкурентоспособни. Това сериозно се отразява върху конкурентоспособността на българските пристанища, а оттам и на българската икономика.

Истанбул е главното контейнерно пристанище, обслужващо Черно море, и е основно транспортно пристанище за Черноморския регион. Това до голяма степен се дължи на физическото ограничаване на Босфора, което затруднява преминаването на кораби с дължина по-голяма от 300 m. Ако се изгради втори канал при Истанбул, вероятно сегашните ограничения ще се облекчат значително.

Независимо от затрудненията, вече има контейнерни сервизи от Далечния изток с кораби с такъв размер, които извършват седмични посещения в Истанбул, Констанца и Одеса. Това стимулира останалите пристанища да търсят варианти за приемане на този максимален тонаж, за да не останат извън главните потоци, да не се намали тяхната привлекателност и да не се ограничат икономическите възможности на съответната държава.

Много от черноморските държави влагат значителни средства в изграждането на нови терминали, които повишават тяхната конкурентоспособност. Грузия инвестира в ново дълбоководно пристанище на Черно море в близост до Анаклия на площ от около 400 ha. Независимо от оттегляне на основни инвеститори от проекта, грузинското правителство се надява пристанището да бъде завършено, с което да се повиши и сигурността в района. В Новоросийск влезе в експлоатация дълбоководният кей 38 на НУТЕП, който може да обработва кораби с капацитет 10,000 TEU, с дължина на кейовата стена 390 m и газене 15 m. Очаква се пристанището да обработва около 700,000 TEU годишно. Това го прави основно черноморско пристанище на Русия. Одеса изгради модерен контейнерен терминал, а кейовете в Констанца са отдадени на концесия. В тях са вложени значителни средства и това превръща Констанца в едно от основните контейнерни пристанища на Черно море.

Пристанища като Новоросийск, Одеса, Варна и Бургас обслужват основно местните си пазари. Други пристанища, като Поти, развиват транзитирането на товари, главно от/до Азербайджан. Констанца също транзитира товари използвайки река Дунав от/до страните от Централна Европа, включително и от България.

Предвидена е значителна инвестиция за пристанище Варна, свързана с удълбочаване на Канал 1, плавателен Канал 2 и обръщателния кръг на пристанищен терминал Варна-Запад. Драгажните работи се извършват до дълбочина 14,50 m. Целта е да се създаде възможност кораби с по-голямо газене да достигат до пристанищните терминали, разположени във Варненското и Белославското езеро. Дълбочината на газене на корабите ще бъде увеличена от 11.50 m на 13.50 m. Изпълнението на проекта стартира през 2019 г. и се очаква да приключи окончателно през 2022 г.

В края на 2019 г. бе обявена обществена поръчка за „БМФ Порт Бургас“ за разширяване на пристанището на стойност над 300 млн. лв., европейски средства по „Механизъм за свързана Европа“. Инвестицията е предвидена за удължаване на кейовите стени и за доизграждане на жп инфраструктура. Другата поръчка е за изграждане на кейова стена за корабно място 33 на терминал за насипни товари „Бургас-изток 2“ и e на стойност 61 млн. лв. Доизграждането на съществуващата кейова стена ще удължи корабното място, предвидено е драгиране на оперативната акватория и зоната за маневриране, изграждане на настилка и съоръжения, включително и жп коловоз. Това ще позволи обособяването на площадка за обработка и съхранение на генерални товари и контейнери. Целта е да могат да се обработват кораби с газене до 14.6 m и 120 хил. тона. От 2021 г. и Бургас ще има възможност за прием на кораби с капацитет около 10,000 TEU.

Други фактори, влияещи върху морската политика в региона и на морските превози в Черно море, е членството в ЕС и НАТО само на част от държавите с излаз на Черно море, военните конфликти в Източна Украйна от 2014 г. и др. Това затруднява провеждането на общата политика за Черноморския басейн и сътрудничеството в трансграничното морско пространствено планиране, върху които се работи повече от три десетилетия.

Независимо от гореизброените фактори, не се очакват съществени промени в общата динамика на Черноморския регион, тъй като всички пристанища се фокусират главно върху обслужването на националните си икономики. Посочените външни факторите, оказващи влияние върху морския транспорт са различни, но те подсказват насоките, към които да се ориентира политиката на България в тази сфера.

България има благоприятно географско и геополитическо положение, но то само по себе си не гарантира и не е достатъчно за привличането на транзитни превози. Ако към това се прибавят и предизвикателствата на глобализацията на световната икономика и в частност морския транспорт, все по-необходимо е да се търсят възможности за привличане на транзитните товари от Азия за Европа и обратно. Необходими са значителни инвестиции за подобряване и поддържане на съществуващата инфраструктура, както и за технологично обновление на българските пристанища.

След присъединяването на България към ЕС се отбелязва значително увеличение на броя на посещаващите български Черноморски пристанища пасажерски кораби. Заедно с това все по-голямо внимание се обръща на сигурността на превозите и пристанищата. Спадът на броя на пасажерските кораби в пристанищата на България поради усложнената геополитическа ситуация в Черно море е доказателство за това. Необходими са мерки, в допълнение на общите системи за сигурност в Черно море и изпълнените проекти за оборудване, обучение и изграждане на капацитет, за повишаване и гарантиране на сигурността и безопасността.

Опазването на околната среда се превръща в първостепенна задача в световен мащаб, което ще доведе до увеличаване на разходите и цената на транспортните услуги, поддържането и експлоатацията на транспортната инфраструктура на Р. България.