„По-добре да вървиш срещу опасността, отколкото да я чакаш на място.“

Във всички участъци на морските пространства на Р. България се пресичат маршрути на военните кораби и останалия морски трафик. Това е резултат от постоянното увеличаване на трафика през последните десетилетия, което създава и предпоставки за възникване на повече инциденти и морски катастрофи.

Броят на търговските кораби, снабдени с автоматизирана информационна система (АИС), съгласно правило 19 на гл. 5 на конвенция СОЛАС’74, пътуващи ежедневно в районите на Босфора, Бургас, Варна, Констанца, Одеса и Азовско море надвишава 2 500 кораба едновременно. Ако се добавят не оборудваните с АИС рибарски кораби (под 15 m), яхтите и другите плавателни средства за развлечение, броят им значително ще се увеличи.

Именно поради тази причина през последните години се обсъжда прилагане на нова разделна система за движение в морските пространства на Република България, с която да се повиши сигурността на човешкия живот на море, да се осигури безопасност на корабоплаването, по-добра защита на околната среда от замърсяване от кораби и да се намали риска от произшествия в корабоплаването.

В разработеното по проект MARSPLAN BS проектно предложение системата обхваща 13 части. То служи за извършване на плаване между пристанищата по крайбрежието и подхождане (излизане) към (от) тях от всички чуждестранни и български кораби с водоизместване над 300 BT. Корабите трябва да плават само в определените коридори за движение, като спазват правилото разделителната зона (линия) да се намира от левия им борд.

В коридорите за движение трябва да се влиза и да се излиза по правило в краищата им. Когато корабът напусне коридора в някой междинен участък или влезе в него отстрани, това трябва да става по възможно най-малък ъгъл към основната посока за движение. Пресичането на коридорите за движение трябва да се избягва, а когато е наложително, да става по възможност перпендикулярно на основната посока на движение.

При плаване по схемата за разделно движение мореплавателите са длъжни да спазват изискванията на правило 10 от Международните правила за предпазване от сблъскване на море (МППСМ-72). Срещата с пилотските кораби трябва да става във вътрешните коридори за кръгово движение, а по искане – и в мористите коридори.

Предложената схема за разделно движение е във функционална връзка с препоръчителните пътища за плаване до пристанищен терминал Балчик и Каварна, препоръчан път до пристанищен терминал Несебър, както и с препоръчителните пътища за малки пътнически кораби с водоизместимост до 300 тона от Варненския рейд до Балчик, от Балчик до Каварна, от Варненския рейд до пристанище Несебър, от пристанище Несебър до рейд Бургас, от рейд Бургас до Созопол, от Созопол до Приморско, и от Приморско до Царево. Системата за разделно движение се намира във функционална връзка и със системата от ФВК и котвените места по българското Черноморско крайбрежие.

Зоните, ограничени от бреговата черта и разположени на запад, север и юг от ограничителните линии на системата за разделно движение – крайбрежните зони са свободни за плаване на: кораби под 300 тона; рибарски кораби с дължина до 24 m; плавателните съдове за развлечения; кораби за аварийно-спасителна, водолазна и подводно-техническа дейност; научно-изследователски кораби; пътнически туристически кораби с локална дестинация; снабдителни кораби, обслужващи платформи, независимо от тонажа; други кораби, чиято дейност е свързана с осигуряване на безопасността и сигурността на корабоплаването и предпазване на морето от замърсяване. Двупосочните пътища включват подходите към пристанищата Варна, Балчик, Бургас, Несебър. Движението на изток от ограничителните линии на предлаганата система за разделно движение се извършва при спазване на Международните правила за предпазване от сблъскване на море, които осигуряват свобода на корабоплаването в съответния район.

Обобщените изводи за съвместимостта на разнотипните зони и препоръки за отстраняване на проблемните области в морските пространства показват, че най-голямо предимство на съществуващата организация на трафика и дейностите по сигурността се свързва с тяхното дългогодишно съществуване и произтичащото от това съвместяване на дейностите. Концепцията за подбор и функционалност на системата от котвени стоянки е утвърдена в дългогодишната употреба и предлага възможности за разработване на аналитичен модел. Забранените за плаване зони, резултат от изследването и прилагането на добри практики от водещи държави, отговарят на специфичните потребности на МО и МВР за подготовка на корабите и използване на оръжия и технически средства, както и на специфичните особености на националните морски пространства.

Географските граници на районите, със специфични забранителни режими са определени в оптимални граници за намаляване на нивото на риска, но без излишно увеличаване, което би затруднило други дейности в териториалното море и вътрешните води на Република България. Създадена е необходимата организация по обявяване на забраната в нови райони, за промяна на параметрите на съществуващи райони или за прекратяване на забраната в райони, където е отпаднала необходимостта от ограничаване на корабоплаването. Нормативно са уредени отговорностите на институциите, ведомствата и организациите по определяне на забрани и контрола за спазването им.

Недостатъците на предложението се свързват с въвеждането на морски защитени зони за опазване на биоразнообразието, макар че към момента на установяване на различните зони на морски трафик и сигурност подобни съображения не са били актуални.

Други конкретни технологични недостатъци са свързани със съвременни предизвикателства, формирани след развитие на икономическия потенциал на българското Черноморско крайбрежие (туризъм, аквакултури). Съществува и пространствено припокриване с други райони, което поражда допълнителни конфликти между различните интереси и ползватели на морските пространства. Недостатъчно добре са проучени теченията и противотеченията в районите определени за изхвърляне на земни маси, които могат да ги отнесат във фарватерите и да намалят дълбочината им. Липсва анализ и оценка на риска за зоните, в които се осъществява водолазна и друга подводна дейност и подводен туризъм, за да се предотвратят вероятните инциденти от злонамерени, умишлени и незаконни действия в противоречие с действащата нормативна уредба.

Недостатъците на Системата за разделно движение се свързват основно с факта, че морската транспортна система се развива динамично и това дава отражение върху интензивността на корабния трафик.

Съществени изменения се очакват с началото на функциониране на офшорна промишленост в националните морски пространства на Република България. Липсва аналитичен модел, който обективно да оценява нормалния и пределен капацитет на съществуващата система за движение, както и да предоставя препоръки за вземане на обосновани решения за нейното усъвършенстване.

Поради тези причини това предложение остава актуално, но не се включва в конкретните предложения на МППРБ, за да може да бъде постигнат консенсус за интегриране и съвместни действия между институциите, ведомствата и организациите, защитаващи морския суверенитет на Република България за подобряване на сигурността, безопасността и защитеността на околната среда в прилежащите пространства на районите със специфични режими на движение.