„Който се страхува от морето, не пътешествува.“

Най-голям интерес за Китай представлява изследването на възможността за бъдеща навигация по протежение на вечната замръзналост, която, като се вземе предвид границата на разпространение на многогодишния арктически лед, обикновено се полага под формата на дъга, минаваща между северния полюс и островите Северная земя по-близо до полюса (рис. 11). През лятото на 2017 г. китайска експедиция на борда на ледоразбивача Xue Long (Snow Dragon) за първи път успешно завърши маршрут близо до TMP. Рускоезичната версия на вестник „Женмин рибао“ тогава съобщи, че експедицията на ледоразбивача „Xue Long” за първи път успешно е пресякла централния канал на Северния ледовит океан, а също така е извършила операции в тази акватория, запълвайки съществуващите пропуски. В същото време, както обясни ръководството на Лабораторията за стратегически изследвания на Центъра за полярни изследвания на Китай, централният фарватер „означава морската зона на Северния ледовит океан близо до Северния полюс: това е най-краткият морски търговски път, който свързва икономическите кръгове на Североизточна Азия и Европа. Беше отбелязан и фундаментално важен фактор за Китай при използването на вечна замръзналост, който се състои във факта, че в сравнение със североизточния (ТМП) и северозападния (СЗП) проходи, когато се използва централния фарватер, „няма нужда да се преминава през вътрешните води на Русия и Канада”.

Рис. 11. Разположение на Трансполярния морски път (ТМП) спрямо Северния полюс

В навигацията през 2021 г. най-новият китайски ледоразбивач Xuelong 2 (Xue Long 2 / Snow Dragon 2) се отправи към арктическото преминаване през Северния полюс с преминаващо проучване на хребета Gakkel. Xuelong 2, който влезе в експлоатация през 2019 г., е първият китайски ледоразбивач, построен изцяло в Китай. Той е оборудван с модерно океанографско и изследователско оборудване и може да изпълнява широк спектър от задачи за научни експедиции (рис. 12).

Рис. 12. Китайският ледоразбивач Xuelong 2. Снимката е направена на 7 януари 2020 г. по време на 36-ата антарктическа експедиция на Китай

Ледоразбивачът Xuelong 2 е собственост и се управлява от Китайския полярен институт, който изигра основна роля във всичките предишни десет изследователски експедиции на страната в Арктика. Според Федералната държавна бюджетна институция „Администрация на Северния морски път“ китайската страна не е поискала разрешение Xuelong 2 да премине през СМП, което означава, че корабът няма да влезе в руската ИИЗ и трябва да премине към Северния полюс и обратно по маршрут близо до вечно замръзналата земя, който китайските учени наричат Централния канал на Северния ледовит океан. Участъците от маршрута на ледоразбивача Xue Long 2 към Северния полюс и обратно, който премина извън акваторията на СМП през август-септември 2021 г., са показани на рис. 13.

Рис. 13. Участъци от маршрута на ледоразбивача Xuelong 2 (Xue Long 2) към Северния полюс и обратно в периодите 08/02–08/06/2021 и 08/31/09/03/2021

В началото на 2018 г. правителството на КНР публикува пълния текст на новата политика на страната за развитие, изследване и опазване на Арктика. Публикуваната „Бяла книга“ съдържа вижданията на китайското ръководство за възможностите за международно сътрудничество в този регион в полза не само на арктическите страни пряко, но и на цялото човечество като цяло. Документът приветства общите усилия и съвместните подходи в Арктика, но в същото време подчертава, че Китай е решен да участва в управлението на Арктика и че има законни интереси и права в Арктическия регион. В документа специално се отбелязва, че през последните години природните условия в Арктика, чиято територия е покрита с дебел слой лед през по-голямата част от годината, претърпяват значителни и бързи промени. Глобалното затопляне през последните години доведе до топенето на ледовете и снеговете в Арктика. Учените прогнозират, че поради постоянното повишаване на температурата през последните три десетилетия, до средата на века ще видим как ледът в Арктика ще се стопи напълно за определен период от годината. Бялата книга подчертава, че „топенето на лед може да създаде нови условия за изследване и развитие на Арктика, да предостави възможности за
търговско използване на нови морски пътища и развитие на природните ресурси на региона”.
По този начин ориентацията на Китай към бъдещото търговско използване на ТМП се основава на добре обосновани прогнози на учените. При благоприятни ледени условия преминаването му ще позволи на китайските товарни кораби да доставят по-бързо, без да се притесняват от мусоните в Индийския океан, въоръжените пирати или таксите през Суецкия или Панамския канал.
Учени от Калифорнийския университет (САЩ) са разработили модела за достъпност на арктическия транспорт /Arctic Transport Accessibility Model (ATAM), който позволява да се интегрират данни от ретроспективно моделиране, прогнози на климатични модели за температура на въздуха, дълбочина на снега и дебелина на морския лед и статични набори от данни за растителното покритие, топография, хидрография и инфраструктура. В съответствие с този модел, до средата на 21-ви век, за летния навигационен сезон на арктическия транспорт (от юли до септември), се предвижда увеличаване на наличността на морски транспорт за трите трансарктически маршрута: СЗП, ТМП и СМП. В същото време най-голямо увеличение (+56%) до средата на 21 век в сравнение с базовия период (2000–2014) демонстрира TMП, като става 100% достъпен за кораби от съответния леден клас със средно прогнозно транзитно време по маршрута от около 16 дни (виж таблицата).

Морска достъпност на три трансарктически морски маршрута между (2000–2014 г.) и средата на века (2045–2059 г.)

През 2021 г. многогодишният лед в Арктика като цяло също е на най-ниското си ниво за всички времена, като делът на вечната замръзналост в Арктика през първата седмица на август 2021 г. възлиза на 1,6 милиона km2 (рис. 14).

Рис. 14. През 2021 г. многогодишният лед в Арктика като цяло също е на най-ниското си ниво за всички времена, като делът на вечната замръзналост в Арктика през първата седмица на август 2021 г. възлиза на 1,6 милиона km2 (рис. 14).

Като цяло от 1958 г. ледената покривка на Арктика е загубила средно около две трети от дебелината си и сега 70% от морската ледена шапка се състои от сезонен лед или лед, който се образува и топи в рамките на една година. Годишният минимум на арктическия морски лед през 2020 г. е вторият най-нисък в историята, според Националния център за данни за сняг и лед на САЩ (NSIDC). Средномесечна обща ледена площ (дългосрочна и сезонна) през август за периода от 1979 г. до 2021 г. показва низходяща тенденция от около 10,4% на десетилетие (виж синята линия на рис. 15).

Рис. 15. Средна месечна обща площ на ледовото покритие на Северния ледовит океан през август за периода от 1979 до 2021 г. по данни на NSIDC (ос Х – млн. km2)

Въпреки горното, понастоящем наличието на дебел и стабилен многогодишен лед в централната част на Северния ледовит океан прави вечната замръзналост неикономична в сравнение с СЗП и СМП. Транспортните компании все още са доста скептични относно бъдещото развитие на арктическото корабоплаване чрез TMП. Докато намаляването на разстоянието и спестяването на време винаги са важни в корабния бизнес, предвидимостта и отчетността се считат за още по-важни. За да се постигне икономическа жизнеспособност на TMП, е необходимо да се разработи различен вид икономическа оптимизация, като се вземе предвид липсата на икономически възли за претоварване (така наречените транспортни центрове), разходите, свързани с различни видове арктически превози, и несигурност по отношение на инвестициите в специално оборудване и застраховка.

Въпреки това, ако топенето на многогодишния лед продължи и намаляването на общата площ на арктическия лед следва горната тенденция, перспективите за търговско използване на ТМП (Централен арктически път) през летния период от кораби в съответният ледови клас към средата на 21 век изглежда доста оптимистично.
Северният морски път (СМП/NSR) е неразделна част от Североизточния морски проход (СИП), който е комбинация от арктически корабни маршрути на север от евразийския континент, свързващи Атлантическия и Тихия океан. От запад на изток СИП минава от норвежкото крайбрежие на Баренцово море през водната зона на NSR и след това води през Беринговия проток до Тихия океан. Най-често понятието NSR се използва взаимозаменяемо с СИП, което характеризира целия маршрут, свързващ европейските води с Беринговия проток. Основната разлика между тях е, че СИП включва Баренцово море и осигурява достъп до пристанище Мурманск, най-голямото не заледено пристанище в Русия над Арктическия кръг (рис. 16).

Рис. 16. Североизточният проход от Атлантическия към Тихия океан и неговият основен компонент – Северният морски път по протежение на арктическото крайбрежие на Русия

Чуждестранните експерти с основание смятат NSR за предпочитан маршрут за арктически превоз на товари, като се има предвид, че той е с около 400 km по-къс от NWP и има необходимата навигационна инфраструктура и добре функционираща система за подпомагане на ледоразбиване. Експертите също така прогнозират, че NSR ще играе все по-важна роля в свързването на азиатските и европейските пазари, тъй като маршрутът през NSR значително намалява разстоянието в сравнение с традиционните морски пътища (до 40% по-кратък, отколкото през Суецкия канал).