„Който не рискува не печели.“

Неволното блокиране на Суецкия канал поради аварията на контейнерния кораб EverGreen „Ever Given“ (рис. 7), която се случи на 23 март 2021 г. и предизвика многодневен срив в световния товарен транспорт, струва на световната търговия 400 милиона долара на час според списъка на Лойд. Инцидентът разкри недостатъците на съществуващите морски пътища, подчерта значението на диверсификацията на маршрутите за доставка и пренасочи вниманието към алтернативни глобални арктически маршрути за корабоплаване.

Рис. 7. Един от най-големите контейнерни кораби в света, 400-метровият Ever Given / Ever Given, заседна през 23 март 2021 г. в Суецкия канал

Три основни трансарктически корабни маршрута минават през водите на Арктическия регион, които свързват Атлантическия и Тихия океан и имат потенциала да променят картината на световното търговско корабоплаване през 21 век: Северозападният проход (СЗП) / the Northwest Passage (NWP), Северния морски път (СМП) / the Northern Sea Route (NSR) и Трансполярния морски път (TMП) / the Transpolar Sea Route (TSR). В допълнение, Арктическият мост, субарктически корабен маршрут, свързващ арктическите морски пристанища Мурманск (Русия) и Чърчил (Канада), също може да се превърне във важен бъдещ търговски път между Европа и Азия (рис. 8).

Със сигурност може да се каже, въпреки че поради сезонни ограничения трансарктическият транспорт (независимо от действителния използван маршрут) няма да служи като еквивалентна алтернатива на съществуващите маршрути за корабоплаване през Суецкия и Панамския канал през следващите години, той все пак може да осигури значителни допълнителни възможности за увеличаване на световния товарен трафик.

Рис. 8. Основни арктически корабни пътища

Северозападният проход (СЗП/NWP) е комбинация от морски пътища, свързващи Атлантическия океан с Тихия океан през северноамериканските арктически водни пътища. От изток на запад СЗП/NWP минава през пролива Дейвис, Бафиново море и през Канадския арктически архипелаг до морето Бофорт. След това през Чукотско море и Беринговия проток навлиза в Тихия океан (рис. 9).

Рис. 9. Северен и южен маршрут на Северозападния проход

По отношение на намаляването на разстоянието СЗП/NWP потенциално може да се разглежда като алтернатива на Суецкия и Панамския канал, тъй като чрез използването му разстоянието между Северозападна Европа и Азия може да бъде намалено с до 30%, както и между Източното крайбрежие на САЩ и Източна Азия с до 20%. Например разстоянието от Ванкувър/Сиатъл до Ротердам, което е 8850 морски мили през Панамския канал, ще бъде намалено на 6950 морски мили през СЗП/NWP, което ще позволи, с пропорционално
спестяване на време и разходи за бункериране за транспортиране на повече товари и избягване на такси за Панамския канал.

Нека разгледаме перспективите на СЗП/NWP в сравнение с СМП/NSR. Канадският арктически архипелаг е сложна географска област, състояща се от 36 000 острова, покриващи площ от 2,1 милиона квадратни километра.

Подобно на СЗП, СМП/NWP не е конкретен маршрут, а комбинация от няколко маршрута от много различни проливи и водни пътища. Като цяло тези маршрути следват или северен маршрут на юг от архипелага Пари, или южен маршрут на юг от остров Виктория (рис. 9). Северният маршрут е сравнително дълбок, което позволява навигация за големи кораби, включително супертанкери и контейнеровози, чието газене е твърде дълбоко за Панамския канал. Въпреки това, той се характеризира с тежки ледени условия дори през лятото, тъй като течението на Северния ледовит океан принуждава многогодишния лед от Северния полюс да се носи в проливите СЗП/NWP. Това често задръства проливите и създава допълнителен навигационен риск за всички кораби, с изключение на мощните ледоразбивачи.

За смекчаване на този риск може да се използва южният маршрут на СЗП/NWP, тъй като заливът Коронейшън на юг от остров Виктория е по-добре защитен от плаващ лед. В същото време този залив е плитък и позволява преминаването само на кораби с газене под 10 m. Поради факта, че Северният полюс е покрит с лед през цялата година и ще остане такъв в обозримо бъдеще, многогодишните ледени потоци ще продължат да се движат към проливите СЗП/NWP, което ще доведе до по-малко стабилен навигационен сезон, отколкото на СМП.

Корабоплаването в канадската Арктика се регулира от Канадската брегова охрана (Канадска брегова охрана, подчинена на Канадския департамент по рибарство, океани и брегова охрана), която следи движението на корабите и предоставя радиокомуникационни услуги, информация за ледените условия и времето. Канадската брегова охрана в момента оперира с 18 ледоразбиващи кораба с различни размери, водени от флагмана Louis S. St-Laurent (въведен в експлоатация през 1969 г.), който е вторият по големина ледоразбиващ флот в света след Русия.

Много кораби обаче са достигнали или са близо до достигане на възрастовата граница и затова на 6 май 2021 г. правителството на Канада обяви, че два големи „полярни“ ледоразбивача ще бъдат построени за канадската брегова охрана като част от канадската Национална стратегия за корабостроене (НСК) (рис. 10). Посочва се, че и двата ледоразбивача „ще имат мощността и възможностите, надвишаващи възможностите на най-големия действащ канадски ледоразбивач“ Louis S. St-Laurent „, а първият ледоразбивач трябва да бъде доставен през 2030 г. и ще замени планираното извеждане от експлоатация по това време през ледоразбивачът на канадската брегова охрана „Louis S. St-Laurent“.

Рис. 10 Проектно изображение на дизелово-електрическия ледоразбивач John G. Diefenbaker

В сравнение с руската Арктика, районите по СЗП са изключително слабо развити, особено около водните пътища на канадската Арктика. Най-голямото и единственото добре развито пристанище в канадската Арктика е Чърчил, разположено в залива Хъдсън. Сезонът за корабоплаване в залива Хъдсън продължава от средата на юли до началото на ноември, но може да бъде удължен с ледоразбивач.
Пристанищните съоръжения по северноамериканското арктическо крайбрежие на запад от СЗП са също толкова незначителни. Най-близката добре развита инфраструктура е само на западния бряг на Гренландия, където най-голямото и значимо пристанище е Нуук, най-населеният град и столица на Гренландия.

Ниската степен на развитие на инфраструктурата, както и преминаването на СЗП през райони, които не са развити (за разлика от СМП) по отношение на добива на природни ресурси, са важни фактори, които не са в полза на търговските перспективи на СЗП, тъй като проходът потенциално може да се използва само за транзит между началната и крайната точка на маршрута, без възможност за товарене на кораби в междинните му точки. Наличието на тежки многогодишни ледове, трудни за навигация проливи и пингос (дънни ледени образувания, стърчащи от морското дъно), непредсказуемите метеорологични условия на Канадския арктически архипелаг правят потенциалните спасителни операции много трудни, а застраховката на товара твърде скъпа.

Според настоящите прогнози ледът в Арктика ще започне да изчезва почти напълно през септември (месецът на най-голямото топене на арктическия лед) до 2050 г. През останалото време ледът ще бъде по-малко дебел от сега, но това може да доведе до други проблеми, свързани с пудренето и залепването на лед по корабите. Шест месеца в годината ледът ще остане твърд.

В същото време в района на Гренландия и СЗП ледът ще остане по-дебел, отколкото в акваторията на СМП.
И накрая, друг негативен фактор, възпрепятстващ по-нататъшното развитие на морските дейности в канадската Арктика, са изискванията на канадското законодателство, тъй като те налагат неадекватни, според някои чуждестранни експерти, условия за транзит на кораби през СЗП. Канада, която счита СЗП за свои вътрешни води, изисква чуждестранните кораби да кандидатстват за разрешение, преди да преминат през този арктически маршрут.
Това води до несигурност за компаниите в морския сектор, които биха могли да обмислят и планират обещаващи инвестиции в развитието на СЗП. Горните фактори водят до заключението, че в близко бъдеще СЗП едва ли ще представлява значителен интерес по отношение на развитието на търговската навигация.
Трансполярният морски път (TSR), наричан също в англоезичната литература като Central Arctic Shipping Route, е най-краткият маршрут за трансарктически корабоплаване, но все още не е привлякъл значителен търговски интерес, тъй като многогодишният лед остава основна бариера за повечето от арктическия корабен сезон. За разлика от NWP и NSR, TSR /TMП е пренебрегван в академичните среди и морската общност в продължение на много години. През последните години стана очевидно, че бъдещото развитие на TMП зависи не само от
благоприятни климатични условия, неговият значителен икономически потенциал може да се определя до голяма степен и от ключови геостратегически съображения, тъй като центърът на икономическа и политическа сила продължава да се измества към Азия.