// Вие четете...

Приложни науки

Осигуряване на благоприятни условия за мореплаването.

„Което морето е глътнало, няма да се върне.“

Електронната картографска навигационна информационна система. В първата четвърт на 1999 г Международната Електротехническа комисия е въвела в действие Стандарт 61174 „Изисквания към ECDIS, методи за извършване на изпитание и оценка на резултатите”. С издаването на дадения документ завършва създаването на правовата база, необходима за внедряване в практиката на мореплаването на такова принципно ново навигационно оборудване, като „Електронната картографска навигационна информационна система” (приета с английска абревиатура – ECDIS). Резолюцията на ИМО А.817 (19), определяща изискванията към нейните технико експлоатационни характеристики е била приета още през 1995 г. Изискванията към цифровите картографски материали за ECDIS са приведени в публикация S-52 и S-57 на Международната хидрографска организация (МХО).

В Правило 2 на новата редакция Глава 5 на Конвенцията СОЛАС-74 се дава следващото определение на термина „официална морска навигационна карта” – „морска навигационна карта или съответната цифрова база картографски данни, издадена от упълномощена от тази държава Хидрографска служба”. По този начин подготовката на цифрови бази картографски данни, така също както и за традиционните навигационни карти се обявяват като прерогатив само на съответните хидрографски служби.

Основен фактор, задържащ широкото внедряване в практиката на корабоводенето на ECDIS, към настоящия момент се явява недостатъчното покритие на акваторията на Световния океан с цифрови карти. Хидрографските служби на водещи морски страни в света за сега имат колекции от цифрови карти, съставени в международен обменен формат, е с обем всичко от няколко стотен адмиралтейски номера. Образувани са два регионални центъра за създаване на цифрови карти – Европейски и Японски, но засега съществени резултати в този план няма заради нерешени финансови отношения между предполагаемите страни участнички. Следва да се признае, за разлика от традиционните карти цифровата база данни не е защитена от не санкционирано копиране и нейния създател лесно може да загуби контрола над своята собственост. За съжаление, указаното обстоятелство не е било отчетено при разработката на международните формати за обмена на данни, което може да доведе до появата на „пиратска картографска продукция“. Техническите възможности за контрол на тиражирането съществуват, но те трябва да бъдат регламентирани от МХО.

Следва да се обърне внимание на това, че благодарение на значителните успехи, достигнати в развитието на телекомуникациите, сега значително са се разширили възможностите за обмен на цифровата информация. Появила се е възможност да се разпространява в широк кръг от потребители от един център. Указаното обстоятелство по принцип снема ограниченията, свойствени на системата за снабдяване с традиционни карти, доколкото се изключва необходимостта от създаване на физическа мрежа от агентства, които сега вече могат да бъдат виртуални.

Завършвайки обсъждането на темата за картографското осигуряване на мореплаването, може да се отбележи, че степента на използване на отечествените традиционни и цифрови картографски материали ще зависи от удобствата на предложената система за обслужване на гражданските потребители.

Предоставя се възможност, безусловното търсене да се ползва от материалите за водите, намиращи се под наша юрисдикция и за пътевите карти на голяма част от акваторията на Световния океан. Ситуацията по отношение на частните карти на задграничните пристанища може да се оцени като неопределена.

Вземайки под внимание все по-широкото разпространение на мерки за регулиране и контрол на движението на корабите във все повече акватории, следва да се очаква увеличаване на интереса на мореплавателите към справочно информационните карти (в традиционен и цифров вид), на които в компактен вид ще се показва информация, отнасяща се към условията на плаване в зададен район.

В светлината на изложеното и активните усилия по създаване на обширна колекция от цифрови карти следва да се оцени като съвсем своевременно. Създават се реални предпоставки към заемането на лидерски позиции на световния пазар на този нов вид продукция. Но за реализацията им е необходимо да не се губи време за създаването на мрежа по разпространението на такива материали.

Средства за навигационно оборудване. Навигационното оборудване на морските пътища се извършва с цел решаването на следните задачи:

• създаване на поле от навигационна информация (поле от навигационни параметри), необходима за определяне на мястото на кораба;

• опознаване на крайбрежието при подхождане от море и плаване по протежение на брега в тези райони, където няма естествени ориентири;

• ограждане на отделно лежащи навигационни опасности;

• обозначаване на вода на линиите (полосите) на движение на корабите, границите на фарватерите и каналите, а също така на техните характерни точки за осигуряване управлението на движението на корабите с лоцмански методи.

В течение на цялата многовековна история на мореплаването основна роля в навигационното осигуряване на корабоплаването са играли визуалните СНО и само във втората половина на ХХ столетие забележимо значение са придобили радио техническите средства.

Последното десетилетие на миналия век се отбелязва с появата на нови технически средства за навигация – глобални СНС, отначало от първо поколение, а след това и второ поколение и електронни картографски навигационни информационни системи, даващи възможност на практика непрекъснато определяне на текущите обсервовани координати на фона на електронното изображение на морската навигационна карта.

Практиката даже от опитната експлоатация на средно орбиталните СНС убедително е показала техните преимущества в сравнение с всички други известни радио технически СНО (за което свидетелства непрекъснато увеличаващия се действащ парк на бордова апаратура от СНС, независимо от факта, че това оборудване все още не се явява задължително). Въвеждането в действие на средно орбиталните СНС и разпространението в морските страни по света на диференциалния режим на тяхната работа, осигуряващ непрекъснато, при всякакви атмосферни условия и високо точен контрол на мястото на вода, и в стеснените в навигационно отношение райони, дава достатъчно основание за преразглеждане на много установили се положения в областта по създаването и обслужването на СНО на морския театър.

До скоро общите принципи по създаването на СНО могат да се формулират по следния начин:

• за осигуряване уточнението на местата на корабите, подхождащи от море, се строяха достатъчно рядка мрежа от маяци с голяма далечина на видимост;

• по-нататък, по протежение на крайбрежието се установяваха много плътна мрежа от маяци и светещи знаци с малка далечина на видимост, предназначени за определяне на мястото, поне по два пеленга;

• на подходите към пристанищата тази мрежа се сгъстява;

• при построяване на мрежата от визуални СНО не се отчиташе съществуването на работни зони на РНС, препокриващи същите тези акватории, и наличието на корабите на РЛС, тъй като приемните индикатори на РНС не влизаха (и все още не влизат) в състава на задължителното корабно оборудване, а корабните РЛС са имали ограничено разпространение.

Сега вече се предоставя възможност за изменение на формулираните по-горе принципи за построяването на системите за СНО, предназначени за осигуряване на крайбрежното плаване, полагайки, че основната им задача ще бъде създаването на възможност за навигационно ориентиране на корабите, плаващи по препоръчителни пътища. За решаването на тази ограничена задача напълно е достатъчно да има в зоната на видимост един навигационен знак или някакъв ориентир от естествен или изкуствен произход. Непрекъснатия и високо точен автоматичен контрол за текущото място на всички кораби, в съответствие с изискванията на Правило 20 от новата редакция на Глава 5 от Конвенцията СОЛАС-74, трябва да се изпълняват с помощта на приемните индикатори на РНС или СНС. В качеството на дублиращо средство за контрол на мястото следва да се разглежда корабната РЛС, каквато трябва да има установена на всички пасажерски кораби и на корабите с валова вместимост от 300 бр.рег. т и повече.

Още един вид системи, възможностите на които е необходимо да се отчитат при построяване на системите СНО се явява все по-широко разпространяващата се система за управление на движението на корабите (УДК), позволяваща да се изпълнява активен контрол за движението на всички подвижни обекти в обслужвания район.

Известно е, че по-голямото количество от визуалните СНО и особено от плаващите средства за навигационно оборудване изискват много големи разходи. Поради това службите на морските страни по света, занимаващи се в съответствие с задълженията, произтичащи от Конвенцията СОЛАС, по навигационното оборудване на крайбрежните морски пътища, правителствата на страните участнички са започнали обсъждането на проблемите за съкращаване на състава на системите за визуалните СНО. Целта – икономия на разходи по тяхното съдържание при непременно съхранение на достигнатото ниво на осигуряване на навигационна безопасност на плаване. При това в качеството на предпоставки се приемат следните положения:

• СНС и РНС с наземно базиране са основните средства за контрол на мястото на всички етапи от плаването;

• корабните РЛС се явяват действителните средства за наблюдение на обстановката в района на пребиваване на кораба при всякакви условия на видимост;

• в стеснени участъци на плаване допълнителния контрол за безопасно плаване се осъществява с помощта на бреговите системи УДК;

• визуалните СНО са предназначени основно за осигуряване на навигационното ориентиране.

Практическото използване на подобни съоръжения се оказало доста резултативно. Така при модернизацията на системата СНО на подходите към пристанището Хали факс два пъти са били намалени разходите за нейната експлоатация.

Казаното, разбира се, не се отнася към осигуряване на плаването в теснини, на подходите към пристанищата, където с помощта на створни знаци и плаващи СНО трябва да бъдат обозначени установените пътища за движение на корабите и границите свободни за маневриране в акваториите.

Следва да се отбележи, че макар съвременните технически навигационни средства да дават възможност за непрекъснат контрол за фактическото преместване на кораба на екрана на ECDIS и по този начин позволяват да се осъществи „приборна навигация”, те, независимо от значителния брой успешни експерименти, за сега не са получили широко разпространение. Видимо традиционните методи за осигуряване на плаването в стеснени акватории все още за дълго ще останат в практиката на мореплаването.

Въпреки на двойното, а в районите на действие на УДК тройно, резервиране възможностите на СНО на мореплаването, болшинството от морските страни по света считат за необходимо да продължават да експлоатират действуващите дълго вълнови РНС с наземно базиране в качеството на дублиращи зоните на действие на СНС. Такова решение от техническа гледна точка изглежда като слабо обосновано, доколкото надеждността за получаване на спътникова навигационна информация от две функциониращи СНС и така е напълно достатъчна, а нейната точност е значително по-висока от точността, осигурявана от наземните РНС. По-скоро основната причина в дадения случай се явява това, че и двете СНС се намират в разположение на правителствата на САЩ и Русия, а политическите интереси на тези страни не винаги съвпадат. Освен това, в конгреса на САЩ периодично се възстановяват дискусиите за целесъобразността на продължаване на експлоатацията на парите на американските данъкоплатци на националната СНС в интересите на цялото световно общество. Никакви практически последствия засега няма, но само тяхното наличие води до някакво безпокойство.

За Русия проблемите с наземните РНС имат непосредствено практическо значение. Работното поле на фазовите, особено ниско честотните и импулсно фазовите низко честотни РНС са били създадени за моретата на Северния ледовит океан и Тихия океан основно заради интересите на МО. Далекоизточната верига на РНС от типа на LORAN-C е получила названието „Чайка” и работата по нейното довършване в периода на „разреждане и новото политическо мислене” е била включена в съветско – американското междудържавно споразумение. Нито тогава, нито още повече сега, остра необходимост от създаването на такава верига в интересите на морския транспорт не е имало и решение по този въпрос не е било вземано.

Както е известно, руски приемни индикатори за системата LORAN-C, отговарящи на международните изисквания, така и не са били доведени до серийно производство. По този начин за сметка на своя бюджет Русия създава радио навигационно поле, което може да се използва само с помощта на задгранична апаратура.

Почти същото може да се каже и за Северната верига на дадената система, строителството на която е продължило повече от две десетилетия. Отчитайки възможностите на СНС следва да се признае, че в морския флот няма основание за това, щото да се счита РНС LORAN-C, както и руския аналог „Омега“, за перспективни системи за навигационно осигуряване.

Не е нужно да се доказва, че е нецелесъобразно развитието на фазовите РНС със средна и малка далечина действие като „Марс 75” и Брас”, чиито работни зони покриваха всички открити морета на Русия.

Световния опит показва, че ефективно осигуряване на плаването в подходите към брега и в теснини, включително и в крайбрежните фарватери, може да бъде организирано на основата на използването на диференциалния режим на работа на СНС, позволяващи непрекъснат контрол за своето място с погрешност от порядъка на 10 м (Р=0,95). Мрежата от контролни станции на такава система може да бъде създадена на базата на съществуващите морски радио маяци, които така или иначе ще се наложи да се изведат от експлоатация, тъй като радио пеленгаторът вече от години е изключен от състава на задължителното корабно навигационно оборудване (следва да се отбележи, че морските страни по света на практика са завършили построяването на мрежата от контролни станции по своето крайбрежие).

За това, щото да бъде покрито с прецизно радио навигационно поле крайбрежието на Балтийско, Черно и Бяло море, достатъчно е да се поставят за всеки от тези театри по две контролни станции. По трасето на Северния морски път и на Далечния изток общия брой контролни станции е от няколко десетки. При това за осигуряването на интересите на морския транспорт не са необходими никакви други радио навигационни средства.

Предпочитането на диференциалния вариант на работа на СНС, освен високата точност, надеждност и универсалност на използване, се определя още и това, щото той трябва да послужи и за опорна система за построяването на системата за „Автоматична идентификация на корабите” (AIS). В съответствие с новата редакция на Глава 5 от Конвенцията СОЛАС-74, установяването на корабите на такова оборудване, предназначено за обмен на информация с другите кораби и бреговите централи на УДК за мястото на кораба, параметрите за неговото движение и характера на товара е обезателно от 2002 година.

С отчет на изложеното може да се заключи, че достиженията в развитието на СНС дават възможност да се съкрати броя на визуалните СНО, предназначени за осигуряване на крайбрежното корабоплаване и да се изключи необходимостта от използването на РНС с наземно базиране.

Освен това, сега може да се признае напълно загубили практическото си значение такъв вид навигационно оборудване, като визуалните мерни линии, доколкото скоростните изпитания много по просто могат да се изпълняват с помощта на приемните индикатори на СНС.

Избор на навигационно оборудване за корабите. Осигуряване на собствениците на кораби с възможности за избор на навигационно оборудване, необходимо за установяване на корабите в съответствие с международните и националните изисквания.

Решаването на тази задача към настоящия момент напълно е преминала в областта на пазарните отношения. Държавната поддръжка тук отдавна е прекратена и родните производители на навигационна апаратура се оказват лице в лице със настоящия пазар на висококачествена задгранична продукция. В резултат корабособствениците практически напълно са се ориентирали към чуждестранно оборудване, особено в навигационното оборудване. Но доколкото качеството на навигационното осигуряване от избора на производителя на корабно оборудване не зависи пряко, то с тава положение се налага да се примирим. Разбира се избора на продавач и на пазар може да се регулира, но за това са нужни сериозни изменения в икономическата политика на държавата. Въпросите в такъв план са много важни, но интересите на морския транспорт са свързани с тях само косвено и поради това засега може само да се ограничим с констатации на сегашното положение.

В заключение. На основание изложеното най-значителни изменения следва да се очакват в организацията на рационалната система по снабдяването на корабите от гражданския флот с карти и пособия за плаване, а също така в областта на усъвършенстване на навигационното оборудване на нашето море. Основополагащи решения тук вече са взети на международно ниво и ние трябва оперативно да направим усилия за тяхната реализация.

Коментари

Все още няма коментари

Публикувай коментар