// Вие четете...

Океан и Атмосфера

Северен морски път.

„По-добре да изгубиш мачтата, отколкото кораба.“

Международна морска магистрала. Северният морски път (СМП) благодарение на своето особено географско положение може да стане през XXI век важно комерсиално свързващо звено между мощните Европейски и Азиатско тихоокеански икономически центрове. На еталонния международен маршрут Йокохама – Ротердам трасето на СМП с 34% е по-кратък от южните маршрути през Суецкия и Панамския канали. Осен това, плаването през тези канали е съпроводено с редица ограничения, в това число по размера и газенето на корабите. При използването на високо широтните трасета на СМП тези ограничения отпадат, едновременно с това се съкращава далечината на транзитните плавания при следване на така наречения „арктическа дъга на големия кръг”.

Историята за експлоатацията на Суецкия и Панамския канали свидетелства и за негативното влиянието на регионалната военно политическа нестабилност на корабоплаването в тези райони. Например, по време на израелско арабския военен конфликт Суецкия канал е бил затворен от 1967 до 1975 г.. Именно поради това в качеството на алтернатива по инициатива на Министерството на морския флот през 1967 г. се предприели опити да се отвори СМП за международното корабоплаване. Потенциалните чуждестранни собственици на кораби и товари са били насочвани със съответните покани във вид на буклети (рекламни книжки) на английски език. Гарантирало се безопасно преминаване на корабите по СМП с помощта на руски ледоразбивачи, определял се редът за допускане към плаване по трасето на СМП и се обявявали ледоразбивни сборове, нивото на които осигурявали на чужденците значителен икономически ефект в сравнение с транспортните разходи при превозване на товарите по традиционния южен морски път през Суецкия канал.

По това време вече седма година трасето на СМП е бил обслужван от атомния ледоразбивач „Ленин” с мощност 44 хил. к.с. Неговата експлоатация в Арктика се оказала успешна. Притежавайки висока ледова проходимост и добра маневреност, ледоразбивачът в много е способствал за успеха на цял ред морски операции по трасето на СМП и заслужено е започнал да се нарича флагман на арктическия ледоразбивен флот. В състава на последния към този момент на смяна на парните ледоразбивачи вече са били дошли 5 дизел електрически ледоразбивача от типа „Москва” с мощност 26 хил. к.с. (построени в Финландия през 1960-1969 г.). Използването на тези съдове с повишена мощност и ледова проходимост значително са удължили срока за арктическата навигация.

Транспортния флот за арктическо плаване също постоянно се обновявал, при което новите транспортни съдове по здравина на корпуса са съответствали на възможностите на ледовата проходимост на новите ледоразбивачи – през 1954-1972 г. са били построени серия дизел електрически кораби от типа на арктическия клас. Те са имали товароподемност до 8 хил. т и енергетична установка с мощност до 9 хил. к.с. Наред с превоза на товари тези кораби се използвали като спомагателни ледоразбивачи при керванни плавания, а също при самостоятелно плаване са извършвали двойно преминаващи рейсове по СМП.

Като цяло руската морска арктическа транспортна система през тези години е функционирала с висока степен на надеждност и е била в състояние да осигури не само на националните, но и транзита на чуждестранните превози по трасето на СМП през удължената лятна навигация. Но възможността за отварянето на СМП за международното комерсиално корабоплаване така и не е било реализирано. Негативна роля определено са изиграли военно политическите съображения, пряко силовите акции на ВМФ на Русия против не санкционираното проникване на трасето на СМП на ледоразбивачи от Беринговата охрана на САЩ.

С началото на политическото разведряване нов импулс на идеята за международни транзитни превози по СМП е дала Мурманската инициатива през 1987 г. В нея се указвала принципната готовност на Русия да предостави ледоразбивачи за привеждане на чуждестранни кораби по СМП при условие за нормализация на международната обстановка.

Рис. 1. Руски транспортен коридор „Северен морски път” в Международните транспортни коридори Запад-Изток-Запад.

В развитие на Мурманската инициатива са били поставени задачи за създаване на необходимата правна база, за разработване и въвеждане в действие на документи, регламентиращи плаването на корабите по СМП. Резултатите от съответните работи са били публикувани през 1990 г. и са били утвърдени от Министерството на морския флот като „Правила за плаване по трасето на СМП”.

В обявените „правила” доминират главно действуващите международни правни норми, в частност ст. 234 („покрити с лед райони”) от Конвенцията на ООН по морско право от 1982 г. даващи право на крайбрежните държави да приемат и да осигурят в свои води спазването на не дискриминационни закони и правила по предотвратяване на замърсяване на морската среда от корабите и да осигурят безопасност на корабоплаването.

„Правилата за плаване по трасето на СМП” изхождат от концепцията за единен статус на СМП, разпростиращ се на цялата пространствена сфера на действие на корабоплаването по трасето на СМП – на вътрешните морски води, териториалното море, водите на арктическите проливи и изключителната икономическа зона. Създадени са предпоставки за изключване на по нататъшни остри политически инциденти, възникващи във връзка с „мирното преминаване” на чуждестранните търговски и военни кораби през териториалните води и пресичането на „вътрешните” води на арктическите проливи.

Установените „Правила” в уведомителен порядък за достъп до СМП за всички кораби фактически отварят СМП за чуждестранното комерсиално корабоплаване. И в по нататъшно развитие на този документ, в дух на улесняване на международното корабоплаване са били публикувани „Ръководство за придружаващо плаване на корабите по СМП” на руски език (1995 г.) и на английски език (1996), включващо „Правила за ледово и лоцманско привеждане на кораби по СМП”, както и „Изисквания към конструкцията, оборудването и снабдяването на корабите, следващи СМП”.

За влизането на чуждестранни кораби на трасето на СМП най първо се откриват пристанищата Диксон, Тикси, Певек и Дудинка. Местните органи на властта предстои да оборудват в указаните пристанища пунктове за митнически и граничен контрол.

Паралелно по инициатива на Министерството на морския флот през 1991 г. са били разработени и одобрени условията за провеждане на предварителен международен научно изследователски проект „Транзитно превозване на товари по СМП”. Но въпросите по финансирането на изследванията са били определени едва през 1993 г.

В групата на спонсорите са влезли норвежки държавни организации и частни фирми, Японския фонд „Кораб и Океан” (не комерсиална частна организация). Тристранно съглашение за сътрудничество за три годишен период с възможност за продължение на още две години по Международна програма Северен морски път (INSROP) е била подписана през май 1993 г.

Проектът бил реализиран на основата на двустранно съглашение за научно техническо сътрудничество между представители на Русия и Норвегия с участието на специалисти от Великобритания, Финландия, Канада, САЩ и други.

В рамките на проекта на базата на по-рано проведени изследвания и практически опит е била направена концептуална оценка на възможностите за транзитно плаване на транспортни кораби по СМП в удължен срок за навигация между западно европейските пристанища и пристанищата на Тихия океан, а също са били разработени концепция и структура на международна програма за по нататъшни изследвания.

Основна цел на програмата е била да се привлече вниманието на деловите кръгове, собствениците на товари и кораби към СМП, да се покаже икономическата ефективност от използването на това трасе в сравнение с южните варианти на транспорт на товарите и за сметка на това да се съхрани и задейства руския арктически флот и ледоразбивачи, поддържане и развитие на инфраструктурата на СМП, да осигури работно население от арктическите градове, селища, полярни станции, получаване на печалби от експлоатацията на националната транспортна магистрала.

Втората задача е оценка на потенциалното въздействие на повишената интензивност на корабоплаването в обкръжаващата среда на Арктика и нейното коренно население, разработване на препоръки по минимизиране и смекчаване на възможните отрицателни последствия.

Изпълнените през 1993-1998 г. изследвания по програмата INSROP са потвърдили техническата възможност и икономическата ефективност от използването на СМП за международно търговско корабоплаване без вреди на екологията в района. Както е показал проведения в рамките на тази програма транзитен научно комерсиален рейс на руския транспортен кораб „Кандалашка” през август 1995 г. по маршрут Йокохама – СМП – Киркенес през периода на лятната навигация може да се ускори, в сравнение с южния път, доставката на товара от 10 до 15 денонощия. При това за всеки рейс за сметка на снижаване на себестойността на превоза може да бъде получена икономия в размер до 5 хил. долара. Доходът на руските ледоразбивачи за привеждането на един кораб може да е повече от 100 хил. долара.

Резултатите от програмата INSROP са били докладвани на Първата международна Евроазиатска конференция по транспорта през май 1998 г. в Санкт Петербург. СМП е определен като самостоятелен Евроазиатски транспортен коридор под контрола и управлението на Русия.

Втората Международна Евроазиатска конференция по транспорта, проведена през септември 2000 г. също в Санкт Петербург е била посветена на по нататъшното търсене на нови пътища за интеграция на транспортните системи в Югоизточната Азия и Западна Европа. Безусловен е бил интересът за всички представители на СМП. Както вече беше отбелязано той осигурява най-кратката транспортна връзка между пристанищата от Северна и Западна Европа с пристанищата от Северна Америка, Япония, Корея и Китай.

Коментари

Все още няма коментари

Публикувай коментар